CIVILIZACIÓN MARÍTIMA DE ROMA

Roma está ubicada en la península Itálica, al sur de Europa y sobre el mar Mediterráneo. Los latinos que vivían en la llanura del Lacio, a orillas del río Tiber, debieron fortificar sus aldeas por la constante llegada de pueblos extranjeros; una de estas aldeas fue la conocida Roma que, al parecer, se fundó en el año 753 a. de C. por Rómulo y Remo. Su población era una mezcla de latinos, sabinos y etruscos.

Roma se fundó en un lugar donde había colinas que facilitaban su defensa y, a través del río Tíber, se comunicaba con el mar.

En este período los romanos comenzaron a conquistar a los pueblos vecinos. Luego de dominar la península iniciaron las conquistas que hicieron de Roma una de las ciudades más importantes de la historia. Llegó a dominar todas las tierras y pueblos que se ubicaron alrededor del mar Mediterráneo, al que llamaron orgullosamente “mare nostrum” (se completó, más o menos, al final de este período aunque siguieron con otras conquistas en territorios más lejanos). Esas tierras hoy son ocupadas por países que heredaron su cultura como por ejemplo España, Portugal, Francia, Italia, Egipto, Israel, Líbano, Libia, Argelia, Grecia, etc..

TÉCNICAS DE NAVEGACIÓN 
La investigación de la navegación romana se encuentra con muchas dificultades, existen pocos pecios con el equipamiento de los barcos. Siendo así, la tradición etnográfica resulta un gran aliado en este sentido, resultando una fuente muy valiosa. El estudio del paleoclima es muy importante, así como la arqueología experimental (reconstrucción de los barcos antiguos). Se trata de la reconstrucción de las naves antiguas en base a la información recopilada en algunos yacimientos. Sabemos que ya en la Prehistoria se navegaba. Las primeras formas de navegación empezaron en ríos y lagos al final del Paleolítico Inferior, sobre 400000 a.C. aproximadamente. Con total seguridad en el Neolítico, se sabe por la distribución de la obsidiana y su comercio. Cada volcán tiene su propia obsidiana, luego es fácil seguir su periplo. La etnográfica también es importante para reconstruir naves del pasado. Primero fueron las balsas, después embarcaciones hechas de pieles y maderas. Existen también medios muy simples, como pieles hinchadas de animales o las piraguas monóxilos, hechas de un solo tronco de árbol vaciado. Así mismo se han encontrado piraguas muy desarrolladas en la Suavia rumana. La experiencia de los navegantes nativos del Pacifico es muy importante, ya que realizaron rutas de entre 3000 y 4000 millas de longitud. Tradicionalmente, la arqueología ha planteado sus estudios sobre el comercio antiguo partiendo de los hallazgos de cerámicas y otros objetos importados tanto en los asentamientos terrestres como en los pecios, prescindiendo de las condiciones reales del transporte marítimo. Son muy escasas las investigaciones relativas a instalaciones portuarias, y verdaderamente raros los trabajos centrados en el medio físico de la navegación de una determinada área en época clásica, atendiendo al contexto histórico, económico y tecnológico. La suma importancia de los condicionantes naturales en la navegación antigua fue ya puesta de manifiesto en el capitulo correspondiente de la obra de Jean ROUGA (1966), en el que se recogían las grandes líneas sobre este tema, dejando claro que requiere un análisis mas detallado. No obstante, la bibliografía posterior se ha limitado, en general, a estos grandes rasgos y, en particular, a reflejar la dirección de las principales corrientes marítimas. Tanto las corrientes como los vientos pueden considerarse factores estables, al menos desde el Holoceno. No obstante debemos recordar que se siguieron produciendo oscilaciones climáticas que debieron de afectar en alguna medida a las condiciones de navegación (Pryor 1995) en el Mediterráneo. Hacia el 900 BC y hasta el c. 300 BC el clima se tornó más frío, a lo que siguió de nuevo una fase más calurosa que duró hasta el siglo cuarto de la Era. El Mediterráneo es un mar único en el planeta, rodeado en su práctica totalidad por tres grandes masas continentales y subdivididas en pequeños mares separados por penínsulas y archipiélagos. Esta configuración determina en gran medida el funcionamiento del clima. Cuatro factores determinan la climatología general del Mediterráneo: las masas de aire tropical continental formadas en el norte de África, las masas de aire polar continental procedentes de Rusia, las masas de aire atlánticas de origen subpolar y la alta temperatura de la superficie del mar, que origina una gran evaporación. El anticiclón de las Azores se sitúa en verano al E del Mediterráneo Occidental, de forma que las borrascas originadas en el frente polar suelen seguir trayectorias muy septentrionales, afectando a lo sumo el golfo de León. En esta situación, se produce un régimen de tipo tropical caracterizado por la estabilidad atmosférica, con brisas de tierra nocturnas y brisas de mar diurnas que, en algunas zonas, pueden llegar a frecuencias del 80 al 90% de los días. Las brisas de mar pronunciadas aumentan bruscamente al aproximarse el verano y su fuerza se incrementa cuando coinciden con corrientes generales, con costas montañosas y en contacto con corrientes marinas frías y con llanuras que penetran en el mar. El invierno es la temporada del mal tiempo, con temporales peligrosos que suelen ser de levante o de norte. Entre ambas estaciones, se dan dos fases de transición muy inestables: en primavera se producen contactos súbitos entre masas de aire frías y calidas, mientras que en otoño el aire superficial húmedo y caliente asciende hasta entrar en contacto con capas frías formando tempestades muy peligrosas. Los antiguos, que conocían bien el comportamiento climático estacional de este mar, a efectos de navegación, dividían el año entre una época apropiada, el mare apertum, inaugurado con la ceremonia del Navigium Isidis descrita en "La Metamorfosis" de Apuleyo, y el mare clausum, época en la que la navegación no estaba prohibida pero se intentaba evitar a menos que fuese imprescindible. El Mediterráneo, como es sabido, tiene una circulación general de sus aguas que sigue siempre el sentido contrario de las agujas de un reloj. Este sistema de movimiento general de las aguas viene originado por el desequilibrio existente entre el deficitario aporte fluvial y la pérdida originada por la evaporación. Ello provoca una entrada constante de agua desde el Atlántico a través del Estrecho de Gibraltar, que origina una corriente sur, paralela a la costa africana, la cual llega hasta Port Said, para girar hacia el Norte paralela a la costa Palestina y después sigue rumbo Oeste por el Sur de la costa Anatólica. En el Egeo toma de nuevo dirección Norte, donde entra en contacto con la que sale por los Dardanelos, procedente del Mar Negro en dirección Sur, mezcladas, se dirigen al Oeste a lo largo de la costa Norte de Creta. Al llegar al Sur de Italia toma dirección NW y finalmente SW en las costas francesas y española levantina, para, pegada a la costa Sur de Andalucía, salir de nuevo por el Estrecho. Este sentido general de la corriente tiene después multitud de variantes a escala regional debida, sobre todo, a la recortada costa norte del Mediterráneo, la barrera italo-siciliota y la multitud de islas que jalonan sus aguas. El segundo condicionante natural para la navegación son los vientos. Su régimen viene impuesto por la circulación general atmosférica en torno al globo y, por lo tanto, es también un factor estable, al menos, desde los cambios climáticos que dieron lugar y caracterizan al Holoceno. Durante el verano el Mediterráneo Occidental acusa vientos suaves del NO, lo que dificulta la navegación hacia el Estrecho en las proximidades de la costa africana. Sin embargo, en los viajes desde Oriente se facilita la navegación eligiendo una derrota más septentrional, que desde Sicilia se dirija a Cerdeña y las Baleares hasta ganar la costa de la Península Ibérica. 

MARE NOUS 

Los fenicios, procedentes del Mediterráneo oriental, de las actuales costas del Líbano, instalaron "factorías"  a lo largo de todas las costas mediterráneas, con el objeto de aprovechar los recursos naturales, tanto en el norte de África (Cartago) como en la Península Ibérica.

Más tarde, Roma se convirtió en dueña del mundo mediterráneo  y construye un imperio en torno a él, en el que se acuña el concepto de Mare Nostrum. Mediante ese concepto, la civilización creada por los atenienses en el siglo V a.C. y los valores que defendían (democracia, participación política, belleza, fortaleza física, concepción del mundo, educación, moral, etc.) se extienden a todo el mundo romano, es decir a todo el Mare Nostrum, que tan orgullosamente defendían los romanos.

Rutas marítimas de Roma  

La arqueología submarina y los antiguos manuscritos de la antigüedad clásica muestran evidencias de extensas flotas comerciales romanas. Los restos más importantes de este comercio es la infraestructura como puertos, rompeolas, almacenes y faros conservados en Civitavecchia, Ostia, Portus, Leptis Magna, Caesarea Palaestina y otros enclaves portuarios. En la propia Roma el monte Testaccio es un tributo a la magnitud de este comercio en el Mare nostrum Como con la mayoría de la tecnología romana, los buques marítimos romanos no mostraron mejora importante alguna sobre las naves griegas de los siglos anteriores, aunque el recubrimiento de plomo de los cascos como protección parece haber sido más frecuente. Los romanos usaron barcos de vela de casco redondo. La continua protección «policíaca» del Mediterráneo durante varios siglos fue uno de los factores principales del éxito del comercio romano, dado que las calzadas romanas fueron construidas más para los pies o los cascos de los caballos que para las ruedas, y no podían soportar el transporte comercial de bienes a largas distancias. Las naves romanas usadas habrían sido presa fácil para los piratas de no ser por las flotas de galeras liburnas y trirremes de la armada romana.

TECNOLOGÍA  NAVAL ROMANA

Básicamente se puede afirmar que la tradición de construcción naval romana es heredera de la de otras culturas mediterráneas tales como la fenicia, griega o cartaginesa. En muchos casos los diseños de sus buques consistió en la mejora de las naves de las mencionadas culturas, añadiéndose los avances tecnológicos que se iban descubriendo. Con algunas excepciones, es sabido que las naves romanas raramente sobrepasaban una eslora de cuarenta metros, dimensiones que parecen haber sido relativamente habituales en las grandes líneas de abastecimiento de la capital del Imperio. Estas líneas, dedicadas al transporte de aceite bético y de grano egipcio y africano, eran fuertemente dependientes de la estructura estatal y los barcos que las transitaban parecen ser excepcionalmente grandes en comparación con las dimensiones de los pecios mejor conocidos. En la Península Ibérica existen algunos pecios destacables de los que podemos extraer algunas conclusiones. Los pecios tarraconenses de los que conocemos las dimensiones son sólo seis, de los que el menor era el de Culip IV (9,5 m. de eslora) y el mayor el Cabrera 3 (35 m. de eslora). En general, parecen dominar las naves medianas o pequeñas, con una media de 16,9 metros de eslora. Sin duda existieron naves mayores que comerciaban con los puertos tarraconenses, como lo testifican los hallazgos de grandes cepos de plomo, pero su importancia parece haber sido escasa dado que la inmensa mayoría de los pecios conocidos parecen corresponder a embarcaciones menores. Pecio de Cabrera III. Entre las naves con cargamento romano halladas fuera de Hispania, la media es de 19 metros. La escasa diferencia respecto a los pecios locales, permite afirmar que las naves que se dedicaban al comercio transmarítimo no eran mucho mayores que las de cabotaje. Las naves construidas en la Hispania Citerior podrían haber tenido también una característica técnica propia. Los tres únicos pecios romanos construidos con las tracas de aparadura completamente horizontales, están asociados a cargamentos tarraconenses. Estos, comparados con otros barcos del mismo periodo, tenían la ventaja de navegar con menor calado y mayor facilidad en aguas poco profundas, pero esta disminución de calado tenía que disminuir la estabilidad respecto a los embates laterales del viento y el oleaje, dificultando o imposibilitando la navegación del través y de bolina. Si a esta predisposición técnica sumamos el efecto de los aparejos de navegación antiguos, las naves tarraconenses tenían que navegar habitualmente con vientos largos, de popa o por la aleta. Así, aunque se ha demostrado que en época romana existían embarcaciones capaces de navegar de bolina para remontar el viento, no podemos olvidar que el uso exclusivo de las velas cuadras hacia casi imposible esta maniobra en las naves de un solo mástil. El resto de embarcaciones, de mayores dimensiones y con dos o tres palos, tuvo que tender a evitar la navegación del través o con vientos en contra por motivos de velocidad y seguridad. Todavía en el siglo pasado los derroteros advierten a los mercantes con velas cuadras para que eviten este tipo de situaciones. El mosaico de las termas de Themetra representa una nave romana navegando en estas condiciones, pero se trata de la única excepción de un vasto repertorio iconográfico. 

CIVILIZACIÓN MARÍTIMA DE EGIPTO

El transporte en el Antiguo Egipto utilizaba principalmente la vía fluvial: el Nilo. El río era el nexo de unión de las distintas ciudades desde la segunda catarata en la Baja Nubiahasta el Mediterráneo; y costeando éste, a diversas ciudades (como Biblos). También estuvieron comunicados con los países del Oriente Medio, mediante la Vía Maris, mientras que los caminos terrestres del interior se utilizaban para acceder a los distintos oasis, a las minas y canteras, así como para salvar las cataratas del Nilo. la piedra fuvial es una joya de la antiguedad y que es muy poco encontarla ahora en la nueva era

Este sistema de transporte eminentemente fluvial dificultó la entrada de invasores extranjeros, al ser un territorio que apenas poseía vías de comunicación por tierra y que estaba defendido por el desierto y la zona pantanosa del Delta.

El transporte era primordial para el comercio, y éste para la economía egipcia ya que una de las características tempranas del Antiguo Egipto fue el gusto de sus ciudadanos por los objetos de lujo exóticos, desde oro y piedras preciosas de Oriente hasta los animales, marfil y ébano del África negra, que pagaban con sus exportaciones de trigo, orfebrería, perfumes, papiro e incluso vino.

Como el resto de las actividades económicas, el transporte estaba controlado por el faraón, que delegaba su gestión en una eficaz administración cuyos funcionarios eran losescribas. Las caravanas o barcos extranjeros debían pagar aranceles.

Río Nilo 

El río Nilo cumple un papel definitivo para el surgimiento de la civilización egipcia, tan importante que se podría decir que este pueblo no existiría o tal vez no habría prosperado tanto sin su presencia. Es imposible hablar de Egipto sin mencionar el río Nilo, ya que sirvió como una forma de transporte y comunicación por medio de barcos, ayudó a la economía con la cosecha y una fuente de alimentos constante y además fue controlado con el uso de canales, diques y embalses que buscaban controlar las crecientes y usarlas a su favor, dominando el río y finalmente creando el valle fértil. 

El principal beneficio que proporcionó el río a esta civilización fue usarlo como una fuente de irrigación que fue adaptado por medio de canales, diques y embalses hasta extenderse por gran parte del valle y a su paso fertilizando la tierra. Los egipcios conocieron los ciclos del río, los momentos de sequía y los de inundaciones, aprovechándolos y aprendiendo a manejarlos. En los momentos de inundaciones los egipcios canalizaban el agua del rio, llevándola a través del valle fértil por medio de una extensa red de canales los cuales fertilizaban la tierra adecuándola para el cultivo y la cosecha. Estos canales eran meticulosamente construidos ya que necesitaban que la gravedad transportara el agua, para eso se necesitaban cálculos matemáticos para determinar la inclinación y su funcionamiento. También se levantaron diques que protegían los asentamientos y embalses que almacenaban el agua de las inundaciones que durante la época de sequías seria re-introducida a la red de canales para irrigar la tierra. Con la formación del valle fértil, un valle artificial creado por los mismos egipcios, se creó una cultura basada en la agricultura, en donde el tesoro real se media con la cantidad de cosecha que hubiera.

Navegación  marítima 

Los egipcios utilizaban la navegación de cabotaje, es decir, costeando de puerto en puerto. Las naves eran grandes barcos con remos y velas cuadradas, se utilizaron para las expediciones marítimas comerciales que traían resina y madera del Líbano, (Escalas del abeto) y marfil e incienso del país de Punt (Escalas del incienso). Su principal destino era Keben (Biblos), y los barcos utilizados en el Mediterráneo se llamaron kebenit, y eran comprados en Biblos o construidos en los astilleros egipcios con madera importada y siguiendo el modelo fenicio: un largo casco curvado con espolón en la proa y una popa elevada, con dos casetas a cada extremo. Una soga pasaba por cuatro apoyos y unía los extremos, y en el centro se instalaba un mástil que portaba una vela rectangular. En popa había dos timones, uno a cada costado. Cuando el viento amainaba, la tripulación tomaba los remos. Además de los marinos en los barcos viajaban soldados y los siempre presentes escribas, encargados de registrar cualquier aspecto del viaje.

Ambas líneas marítimas podían unirse: los barcos llegados del Mediterráneo subían por el brazo Tanítico hasta Bubastis y se desviaban por un canal hasta alcanzar el uadiTumilat, que era navegable en épocas de grandes crecidas por naves de poco calado. Atravesando los Lagos Amargos la vía alcanzaba el golfo de Suez.

RUTA DE BIBLOS
Según una leyenda sobre Osiris, su féretro viajó por el brazo Tanítico hasta el mar, que lo llevó a Keben donde lo encontró Isis. La diosa recibió ayuda de la reina de Biblos, comenzando unas relaciones de amistad que nunca se interrumpieron; A pesar de las innumerables guerras que enfrentaron a egipcios y asiáticos, los barcos egipcios siempre fueron bien recibidos en Keben, cuyo rey tenía el título de príncipe de Egipto. Sólo se interrumpió este comercio en la época de los hicsos, produciéndose una escasez de resina y madera de abeto (ash) que afectaba tanto a la modificación como a la construcción de barcos y objetos decorativos. Entre las expediciones conocidas figuran los 40 barcos enviados por Seneferu a Líbano y Siria, para comprar madera.

RUTA DEL MAR ROJO 

os viajes por el mar Rojo tenían como destino Pwnt (Punt) para conseguir ébano, mirra, electrum (una aleación de oro y plata) y animales exóticos, que pagaban con objetos de adorno, espejos y armas. Su existencia está documentada desde el año 2500 a. C., durante el reinado de Sahura. A partir del Imperio Nuevo los faraones encargaron traer árboles vivos, para plantar en los jardines de palacios y templos.

Los beduinos del desierto árabe intentaron cortar esta ruta, competencia directa de sus caravanas, y parece que se interrumpió durante el reinado de Pepi II y durante la dominación hicsa. Hatshepsut volvió a recuperarla, enviando una expedición de cinco barcos que trajeron